Проблема передачи груза без представления коносамента: практика китайских и японских судов

01.03.2013

 Проблема передачи груза без представления коносамента: практика китайских и японских судов
Одним из проблематичных аспектов частного морского права, а также права международной купли-продажи товаров является передача груза перевозчиком грузополучателю или третьему лицу без предоставления со стороны последних коносамента. В таких ситуациях, в основном, коносамент заменяется документом, называемым Letter of Indemnity, который имеет ограниченную и условную юридическую силу. 

В самой сложной ситуации оказывается перевозчик, который вроде бы и может передать груз без коносамента, но предоставлением LOI, и одновременно не может, так как коносамент является единственным документом, который дает право на распоряжение товарами. 

Большинство юрисдикций, особенно на Дальнем Востоке, в частности Япония, идут по пути снятия ограничения на представление коносамента как единственного документа, который дает право на получение груза. 

Удивительным является то, что в Японии суды еще в 1930 году разрешили перевозчику передавать груз без предоставления коносамента с условием, что груз передается владельцу товара, то есть покупателю. На перевозчика возлагается ответственность только тогда, когда груз передан третьему лицу, который не имеет прав на груз (The Supreme Court of Japan 14 June 1930). Данная позиция остается, по сути, неизменной по сей день (см. T. Tateishi, Current Japanese Case Law on Carrier’s Liability for Cargo Loss, 2002, JSE Bulletin 4).


В других случаях, перевозчик передает груз без предоставления коносамента по инструкции фрахтователя. В этом случае ответственность за передачу груза без коносамента не снимается, но возлагается уже не на перевозчика, а на фрахтователя. Такова была позиция китайского суда, который признал перевозчика ответчиком в споре, где тот передал груз покупателю без предоставления коносамента, по приказу фрахтователя. Суд постановил, что в данном случае ответственным за отпуск груза без коносамента является фрахтователь, так как по его приказу была осуществлена передача (Woodtrans Nav. v. Anshan Steel Group, Supreme Court of China, 19 December 2001).

Почти аналогичная ситуация возникла в японской судебной практике. В данном деле, однако, японский суд отошел от той аксиомы, что груз может быть передан против предоставления LOI (Tokyo Maritime Arbitration 24 April 1996 (1997) 34 JSE 1). Этому в принципе сопутствовали обстоятельства дела, которые были таковы. Перевозчик доставил груз и передал его покупателю на основании LOI без предоставления коносамента. Однако, вскоре после получения груза, покупатель обанкротился и не смог выплатить сумму контракта, после чего продавец подал иск против перевозчика. В процессе судебных разбирательств, продавец и перевозчик достигли компромисса и было решено, что перевозчик выплатит сумму в размере 620 000 долларов США в обмен на оригинал коносамента. 

Когда же перевозчик подал иск против фрахтователя судна, на суде последний отказался возмещать сумму, обосновывая это тем, что перевозчик имел право, на свое усмотрение, отказать покупателю, если тот не предоставил коносамент. Токийский Морской Арбитраж признал, что перевозчик не получил от фрахтователя предварительного согласия на выдачу груза против предоставления LOI. Виной перевозчика было то, что он действовал без предусмотрительной осторожности.

В данном случае последовательность позиции суда в отношении коносамента нарушается. Если в 1930 году суд считал, что груз может быть передан без коносамента, но при условии, что передается владельцу товара, то в этом случае, суд как бы признает свою ошибку, понимая, что покупатель не всегда может являться владельцем груза и только коносамент может дать такое право. 

Практика судов, таким образом, меняется в зависимости от обстоятельств, но одно ясно: отсутствие коносамента при передаче груза является веским основанием для продавца требовать возмещения суммы груза, который был передан даже покупателю, который, в сущности, должен иметь право владения на груз, но отсутствие коносамента временно лишает его этого права. 

Какой урок может извлечь из этого российский экспортер или перевозчик, который имеет дело с Китаем или Японией? 

В первую очередь, если в сделке используется аккредитивная форма расчетов, то продавцу стоит предупредить перевозчика о последствиях передачи груза без предоставления коносамента, так как при данной форме расчетов есть большая вероятность того, что покупатель будет требовать от перевозчика передачи груза на основании LOI, не дожидаясь коносамента от банка. 

Кроме того, если в аккредитивной сделке участвует исполняющий банк, который не является банком-эмитентом, то есть большая вероятность того, что, не возместив исполняющему банку (который к тому времени уже выплатил сумму аккредитива продавцу) сумму аккредитива, покупатель может попытаться завладеть грузом на основании предоставлении LOI. Ввиду этого, важно, чтобы сам перевозчик проверил условия договора между продавцом и покупателем, чтобы потом минимизировать свои риски. 

Во-вторых, если фрахтователь судна является отличным от покупателя лицом, то перевозчику необходимо получить предварительное согласие фрахтователя на отпуск груза без коносамента для того, чтобы перевести ответственности за неправильную передачу груза на фрахтователя. 

В-третьих, как показывает практика, китайские перевозчики особенно чувствительны к вопросам ответственности за груз, переданный без коносамента, поэтому в общении с ними необходима настойчивость, подкрепленная обоснованной и законной позицией, так как они имеют тенденцию отрицать свою ответственность, даже при том, когда все очевидно. 

В-четвертых, продавцу необходимо учитывать, что в Японии не примут его претензию, когда груз был передан на основании LOI, но покупателю, который является стороной по договору . Тогда как в Китае эта претензия может быть удовлетворена судом, учитывая недавнюю тенденцию гармонизации китайского законодательства в сфере коносаментов со стороны Верховного суда Китая (The Provisions on “Some Issues Concerning the Trial of Cases of Application of laws over Delivery of Goods without Original Bill of Lading” Supreme Court of China, March 5, 2009). 

Twitter Facebook Яндекс Livejournal

Возврат к списку